2026年からは新たなテクニカルレギュレーションがF1に導入され、マシンの心臓部にもこれまでとは大きく異なるパワーユニット(PU)が搭載される。
来年からアストンマーティンへワークス体制でPU供給を行なうホンダは、F1新時代の幕開けが1年を切る中で、PUの開発進捗について「それなりのステージまで来ている」と明かした。
2026年から導入される次世代PUは、従来のV6ターボエンジン+ハイブリッドシステムという仕組みを維持しつつも、これまで高価で複雑と言われてきた熱エネルギー回生システム(MGU-H)を廃止。代わりに運動エネルギー回生システム(MGU-K)の出力を引き上げ、内燃エンジンと電動モーターの出力比率が50対50となる。
電動モーターを最大限に活用するため、次世代PUは“レンジエクステンダー”のような発電機としての意味合いが強まる他、2026年から100%持続可能燃料の使用が義務付けられることも特筆すべきだろう。
2021年に一度F1から撤退し、2023年に再び正式復帰を宣言したホンダとしては、参戦を継続してきたPUメーカーから2026年PUの開発で一歩出遅れたことになる。
ホンダのレース専門子会社であるホンダ・レーシング(HRC)の渡辺康治社長からは”言葉の綾”で「苦戦している」という話も飛び出たが、HRCでF1プロジェクトの総責任者(LPL)を務める角田哲史は、変更点の多さからPU開発は日々苦労するモノだと説明。V6エンジンのテストベンチ作業などを通じて、最終的な仕様を確定させるホモロゲーションまで積極的に開発を続けていくと説明した。
2026年PUの進捗を尋ねられた角田LPLはこう答えた。
「来年の2月にホモロゲーション提出ということになると思うので、我々としては少しスタートが遅かったぶん、本当にギリギリまで粘っていきたいと思っています」
「現時点で何%なのかは少し言いづらいですが、それなりのステージまで来ていると思っています」
「高速燃焼をどう扱っていくかという点では、燃料の話も関わってきますが、非常に大きく環境が変わり、これまでと全く同じようにはいきません。しかしガソリンエンジンとしては、燃料をとにかく早く燃やすというのが永遠のテーマなので、そこを目指して似たような環境を現在構築しつつあります」
2026年からはPUだけでなく、シャシー側もレギュレーションが大きく変更される。マシンの小型化や軽量化が進められる他、可変エアロも採用される。
既に各チームは2025年1月1日から来季マシンの空力開発をスタートさせており、ホンダ/HRCとしても、PUを実際にマシンに搭載し稼働させるべく、チームとやり取りを行ないながらインテグレーション作業を進めているという。
「アストンマーティンとスケジュール的に何をいつするかというのは言えません」と角田総責任者(LPL)は言う。
「しかし彼らと我々でそれぞれに、大きな部品を(ホモロゲーションで)凍結しなければいけないタイミングがあるので、そこをお互いに『我々としてはこのタイミングでこれを決めたい』という議論をしながらスケジュールを決めています」
